Na raspolaganju je Honda CRX druge generacije. Oznaka šasije ED9, motora D16Z5. Motor ima snagu od 91 KW ili 124 HP. Honda je pravi 16.8 sec. na 402m.
Modifikacije koje su uslijedile bile su na izduvnoj grani ECU, usisnoj grani, ovjesu i interijeru.

Vrijeme nakon modifikacija 15.5 sec., što je sasvim ok vrijeme za okršaje u 16 klasi. Motor prešao ravno 200000 sa sa Liqui Moly 10W – 60 GT1.

Spletom raznih okolnosti dokopao sam se VTEC motora, ali ne B16A, A1, A2, A3 i A4 nego B16B motora, koji je ubacivan u Civic EK9 1999 – 2000 g. Zapremina 1.6l i 16 ventila.
I motor i ECU su isključivo rađeni za Japansko tržište i nisu se prodavali u drugim dijelovima svijeta. ECU je usput PCT-J11, OBD2B. Evo spisak svih B motora koji se rađeni u 1.6 l izvedbi. Ako sam koji izostavio javite.

B16 1.6 16V
DOHC VTEC PGM-FI 1595 158hp@7600rpm 112tq@7000rpm 90-93 Integra XSi/RSi
B16A 1.6 16V
DOHC VTEC PGM-FI 1595 160hp@7800rpm 111tq@7300rpm 89-91 Civic SiR
B16A 1.6 16V
DOHC VTEC PGM-FI 1595 170hp@7800rpm 116tq@7300rpm 92-95 Civic
B16A1 1.6 16V
DOHC VTEC PGM-FI 1595 160hp@7600rpm 111tq@5200rpm 90-91 Civic/CRX SiR
B16A2 1.6 16V
DOHC VTEC PGM-FI 1595 160hp@7600rpm 111tq@7000rpm 99-00 Civic Si
B16A3 1.6 16V
DOHC VTEC PGM-F I 1595 160hp@7600rpm 111tq@7000rpm 93-94 DelSol VTEC
B16A4 1.6 16V
DOHC VTEC PGM-FI 1595 170hp@7800rpm 113@7100rpm 96-00 Civic Si-RII
B16B 1.6 16V
DOHC VTEC PGM-FI 1595 185hp@8200rpm 118tq@7500 98-01 Civic Type-R

Prije nego je novi motor ubačen, stari motor je morao biti izvađen, pa smo auto nagurali na kanal da izvedemo neophodne zahvate.

Skinuli smo haubu, dio električne instalacije, hladni usis, radijator ili ti hladnjak, raskopčan je izduv na spojnici iz izduvne grane do cijevi. Zatim akumulator, farovi, felge i osovine.

Sa motorom sam dobio izrezanu el. istalaciju za motor, poluosovine i originalni ECU.

Problem je bio sa promjerom poluosovina koji su navodno bile iste. Gledajuci od oka promjer same osovine je stvarno isti, vanjski korner je isti, ali nije rub. Unutrašnji kinetički zglob se takođe razlikuje.

Kada se vanjski kinetički zglob stavi u glavčinu on paše po svemu osim po vanjskom rubu koji se prilikom stezanja točka naslanja na zaštitu ležaja a ne na sam ležaj pa time spriječava rotaciju točka. Skidanjem zaštite u obliku L prstena kinetički odgovara i točak se moze okretati ali ostaje problem unutrašnjeg kin. zgloba. Problem je riješen tako što na sreču osovina od D16Z5 može biti prepakovana na unutrašnji kinetički od B16B, tako da sve odgovara. Dužine poluosovina su jednake.

U slučaju da ipak želite koristiti osovine od B16B ili Integre 90-93 koje se proporučuju onda morate skinuti zaštitni prsten i gumeni prsten označen zelenom bojom, stim da odmah trebate naručiti par ležajeva kao rezervu.

Mašna je napolju. Pristupamo radovima na ovjesu i prostoru za novu mašinu, pošto ima malo rezanja, malo udubljivanja i malo varenja. Ima svega.

Izduvna grana je prevelika da može proći pored prednjeg mosta pa smo ga na jednom dijelu izrezali u dužini od 10 cm sa 5 cm, a nakon toga smo na to mjesto ubacili komad metalne šipke i zavarili da ne bi izgubili na čvrstoći. Cijeli motorni postor je očišćen a nakon toga prefarban. U međuvremenu su skinuti stari amortizeri, kugle, krajnice, lafete i seleni. Novi amortizeri su KYB, a opruge Eibach. Sav pod je zbrušen, krakovi su ojačani i dno auto je zaštičeno. Nosači iz firme HaSport su stigli, pa je došlo vrijeme da se proba ubaciti novi motor.

Pošto je mjenjač kod CRX naštiman na sajlu, naručio sam HaSport EFB2 kit koji pored nosača ima i tri poluge koje omogučavaju konverziju sa kabla na hidraulični mjenjač. Pored HaSportovih nosača postoje još neke firme tipa AVID (AVID Hydraulic Engine Motor Mount Honda Civic ACMM001H ) koje takođe prodaju nosače ali nije se mogao naći dobavljać koji bi poslao za Bosnu ili jednostavno cijena poštarine prelazi cijenu kupljenih dijelova. S4C mjenjač je hidraulički i isti je kao kod Integre. Mjenjač ima tzv. Helical LSD – Limited Slip Differential

Motor ima na sebi svoje nosače na koje smo stavili HaSport nosače koji idu na karoseriju. Međutim oni završavaju sa konusom, dok aluminijski HaSport nosač ima ravnu površinu na mjestu gdje se veže sa nosačem motora. Odlučili smo da stavimo motor u motorni prostor i da vidimo da li je pravilan ugao ležanja.

Ugao ležanja def. nije bio uredu. Jedno što je odgovaralo je samo nosač na mjenjaču. U konvezaciji sa HaSport rečeno mi je da bi trebao probati kombinovati nosače Integre 90 - 93 (zadnji i lijevi). Naručio sam dva pod oznakom:
1. EFLB - lijevi
2. EFRBHY – desni

Dok nosači dođu, posao imam posla za bar 15 dana. Mjerenjem haube ustanovili smo da ju je nemoguče zatvoriti sa novim motorom. Poziv Saniju i sumnje su oklonjene. Haubu treba invertovati. Sreća je da smo na otpadu našli haubu od CRX-a koji je na sreču imao VTEC motor. Ova hauba nema grbu kao kada je u pitanju CRX sa D motorom. Ona je lakša za obradu. Blok B16A motora je 263mm a B16B motora je 270mm. Takođe smo primjetili da alternator ne može da rotira jer udara u karoseriju. Potrebno je da se udubi jedno 2 cm. Macola lako odrađuje ovaj posao.

Prvo sam prosjekao lim koji ide tačno iznad motora onda sam ga digao jedno 2 cm, zavario i prevukao poliesterom. Na poliester ide kit i priprema za farbu nakon brušenja. Nova hauba je napravljena samo da se može zatvoriti. Nije bilo vremena za estetiku.. Pošto sam imao dovoljno vremena za novu karambolku iskoristio sam kalup koji sam već imao. Kalup je bio pre agresivan, pa sam mu samo skinuo nos i malo ublažio oštre linije, tako da se bolje uklapa u liniju CRX, bar po meni.

Najprije se sve obloži alu. folijom a onda se nanosi poliester. Na našem tržištu su tri pakovanja od tri proizvođaća. Neki su mekši i lakši za rad, dok su neki tvrđi. Najbolja stvar je kombinovati mekša i tvrđa staklo-platna kako bi se krivine što bolje izvukle.

Malo sam se posvetio čišćenju. Nakon table, i kanala za zrak, posvetio sam se obrtomjeru.

Dugo očekivani nosači su stigli. Slika zadnjeg nosača na originalnom CRX nosaču. Motor je legao iz prve. Vežemo mjenjać sa ručicom i nalazimo da su šipke preduge. Brusilica i varenje. Testiramo mjenjać i sve je uredu. Značajno krači hod i škljocanje su zarazni!!!

Motor je ubačen. Mehanički dio posla je završen. Ono što se da primjetiti je da težina motora i njegova visina, značajno spuste prednji kraj automobila. Izduvna grana je na samo 7-8 cm od tla. Pinjon je elektroniski ali se se u mjenjač može ubaciti i mehanički. Mi smo najprije ubacili mehanički sa starog mjenjača i brzinomjer radi ispravno. Međutim, za aktiviranje VTEC on postaje presudan pa smo morali vratiti elektroniski. Na ovaj način gubimo funkciju brzinomjera na tabli, ali VTEC radi.


WIRING

Sljedeća i najteža stvar je elektronika. CRX je OBD0 i koristi PM7 (civic/crx si Dohc ZC) ECU. Jedini ECU za JDM koji nema VTEC. Pored njega imamo:

1. PR3 civic/crx SiR & Integra Xsi/Rsi Dohc VTEC (B16A)
2. PW0 civic/crx SiR & Integra Xsi/Rsi Dohc VTEC (B16A)

CRX instalacija zatvara krug preko motora i postoje 4 konektora koji vežu sve senzore motora sa glavnom instalacijom. 3 konektora se nalaze na desnoj strani, odmah pored table sa osiguračima, a jedan na lijevoj strani motornog prostora. Kada se raskopćaju ovi konektori zajedno sa masama i alternatorom možete skinuti sve senzore sa motora.

S druge strane, motor je došao sa izrezanom OBD2b instalacijom za RHD. Ovo znači da bi trebalo produživati žice i provesti nenormalno puno vremena spajajući izvode iz ECU-a sa izrezanom instalacijom. Žice unutar instalacije mašine se razdvajaju na dvije, tri ili više žica, te postoje tačke na koje se spajaju zajedničke mase što mapiranje žica dodatno komplikuje. Ono što mi je trebalo je spisak instalacija koje mogu iskoristiti.

OBD-2b JDM dolaze u sljedećem rasporedu:
• P2T civic Si coupe (B16A)
• PCT civic Type-R (EK9/B16B)
• P73 Integra Type-R (B18C)
• PCB prelude Type-S
• PCX S2000 (F20C)
• PRB A01-A05 RSX Type-S (US)
• PRC RSX Type-R (JDM)
• PRD Civic Type-R (JDM)

Originalni ECU koji sam dobio je PCT ali je RHD, pa sam se odlučio za P2T instalaciju od Civica Si coupe sa B16A2 motorom. Instalacija ima neke razlike ali konektori su mi najbitniji, jer ostavljaju minimum za grešku. Ustvari imaću višak kablova ali to mi nije problem.

Naručio sam instalaciju. Vrijeme dok instalacija ne dođe iskoristio sam da pručim šeme i stupim u kontakt sa ljudima koji su to već radili. Trojica su mi se javila i pomogla na pravi način. Frederic Legault koji je radio isti swap ali je koristio cijelu instalaciju CRX-a te prespajao žice na kompjuteru i na senzorima i na kraju je dodao VTEC. Andrew Obermiller koji je imao isti prijedlog ali je rekao da je ipak najbolje da se dvije šeme uporede i napravi mix instalacija ili da se pređe na OBD1.. RVM sa ek9.org mi je poslao slike svih konektora. Ronija sam probudio u 6 ujutro i on mi je dopustio da uslikam instalaciju njegove OBD2b honde sa P2T ecu-om.

Kablovi su stigli. LHD, sve u redu i pokopčali smo instalaciju. ECU sa OBD2b ima 4 ulaza A, B, C i D, ali su kod 2b aktivni samo A (sivi) , B (sivi), C(plavi) konektori i zeleni konektor koji spaja glavni sklop sa sklopom motora. Kod 2a aktivni su A,B,D konektori.

Na osnovu svih gore navedenih informacija odlučio sam se da zadržim kompletnu instalaciju sa civic Si honde za motor, da ostavim glavnu instalaciju od CRX-a i da na 4 pomenuta konektora raskopčam instalaciju senzora na mašini od starog CRX ožičenja.
Najprije sam provjerio A, B, C konektore prema slikama koje je poslao RVM.

Imao sam tri žice viška u odnosu na originalnu instalaciju. Postavio sam obe, pa je situacija izgledala ovako:

JDM mašine dolaze bez VTP senzora tj, VTEC pressure indikatora, dok na instalaciji imam konektor, ali pošto ECU ne gleda na VTPS meni nije ni bitan, pa se komotno može sklonuti u stranu. To su dvije žice.

Najprije sam htio da riješim napajanje. Instalacija CRX ima napajanje sa kutije osigurača u motornom prostoru. To je glavna kutija osigurača koja kroz konektor C213 daje tri žice.

Ostali važni konektori na CRX su:
1. C153¬/C121
2. C151/C210
3. C152/C211
4. C175/C313
5. C312

Koncept je sljedeći. Svi senzori idu direktno ka ECU. Ono sto nam treba je da kobinujemo napajanje i uzemljenje stare instalacije i dodamo ga na potrebna mjesta u novu instalaciju i na ECU.

Potrebna nam je šema PGMFI za CRX sa katalizatorom iz koje se vide svi konektori, koja se može naći u originalnoj servisnoj knjizi.

Instalacija mašine kod CRX ima uzemljenje preko konektora C151 koje je neophodno za rad senzora. Takođe, treba paziti na uzemljenje gljive za vodu. Kutija sa otpornicima – Resistor Box se ne koristi Civic 99-00 nema kutije sa otpornicima – tj, rezistora.

Glavni PGMFI relej za napajanje pumpe ima potpuno istu šemu kao kao kod CIVIC-a tako da sema ostaje ista, s tim da žice koje napajaju kompjuter imaju ražličite pozicije i ražličite boje. Relej se napaja sa ključa – IGN i napaja ECU, injektore i druge releje. Drugi relej se napaja samo 2 sec, kada mašina radi i napaja pumpu. Najprije treba riješiti napajanje i mase ECU-a. Stara CRX shema napajanja je identicna sa novom. Razlika je samo u boji žica i mjestima na koje treba vezati napajanje i uzemljenje.

Kad je u pitanju signal za pumpu, na novi kompjuter treba dovesti napajanje sa releja na FLR – A16. Da ne bi vukli žicu sa releja, prespojili smo izlaz sa CRX ECU-a na signal za pumpu na novi ECU – A16. Ako kompjter nije spojen nema potrebe da okrečete ključ jer se pumpa neće oglasiti. Tek kada spojite ECU možete testirati dal' pumpa nabija pristisak.

Sa stare instalacije ostala su četiri konektora koje ćemo iskorisiti da prespojimo žice na potrebna mjesta u instalaciji mašine CIVIC-a.

Prva tri se nalaze na lijevoj strani mašine a donji okrugli konekor na šemi se nalazi na desnoj strani i vodi žice za injektore.

Ove kablove treba mapirati sa kablovima od nove mašine. Kablovi od nove mašine imaju samo jedan konektor kao ulaz prema senzorima i završavaju se sa A, B, C i Zelenim konektorom na ECU.

Konektori od Civica koji su bitni:
Tri konektora za ECU (A, B i C) vec imate i oni se samo ukopčaju u ECU. Najbolje je korsititi originalnu Civic 99-00 servisnu knjigu, iako ima dosta šema na internetu koje možete koristiti.

Na slici je data tabela svih konektora koja važi za večinu ECU iz generacije OBD2b. Crvenim kružićima su oznaćene samo one žice koje se koriste u konektorima isključivo kada je u pitanju EK9, B16B (1999-2000).